Ustica - le possibili cause

Nell'unico post finora da me scritto, avevo sollevato un paio di questioni.  Dicevo:

"Io non so se la verità sul caso Ustica sarà mai conosciuta, so soltanto che di tutte le carte che ruotano attorno all'istruttoria monumentale del dott. Priore e attorno ad un processo mastodontico poche sembrano affidabili: sembra quasi che chi fa le domande faccia in modo che non gli si possa rispondere a tono, più per inadeguatezza procedurale che per ignoranza.

Ma - per carità - non serve incartarsi con i se ed i ma di un'inchiesta nata male e finita peggio, semplicemente cerchiamo di tirare fuori qualcosa di certo dalle maree di perizie controdeduzioni e affini che costituiscono il bailamme di Ustica:

• le minute tracce di esplosivo e di fenomeni esplosivi su frammenti del velivolo (sono state trovate tracce di TNT e T4 o C4, fate voi, insieme a segni secondari di esplosione - gas-washing e rolled edges - tipici di esplosioni di comparabimente ridotte quantità di esplosivo);


• le modalità di collasso della struttura definite ed accertate (i pezzi dell'aereo sono stati trovati in accordo con le simulazioni che prevedevano di trovare  in determinate zone di mare componenti del velivolo - staccatisi in quota - di un certo peso e dalle caratteristiche aerodinamiche proprie di pezzi di metallo proiettati con velocità assegnata nel letto di un vento simile a quello rilevato nella data del disastro).

Se si nota, purtroppo, questi due fatti e solamente questi sono quanto è ragionevolmente certo, mentre il resto appartiene alle deduzioni logiche su fenomeni probabilistici quali la detezione radar.  Per cultura e formazione non amo elettronica ed affini, quindi le paginate sul calcolo delle probabilità applicato ai radar e tradotto dai giudici in italiano giuridico mi sono sembrate oltremodo complesse e contorte.
Altra cosa sembrano le deduzioni su aspetti di natura meccanica, confortate da esperienze pratiche:

1. segni di pressioni molto elevate, rinvenute su tubazioni in acciaio AISI 321 ad alta resistenza


2. meccanismo di interruzione di alimentazione elettrica quasi istantaneo - dell'ordine dei decimi di secondo


3. prove esplosive condotte a terra, con simulacri non rappresentativi delle condizioni al contorno di un aereo in quota, non hanno dato conforto all'ipotesi di meccanismo esplosivo."

Per quanto attiene il punto 1., mi sembra abbastanza normale che, dove ci sono tracce di esplosivo, da qualche parte quest'esplosivo si sia deposto per un qualche motivo sulle parti dove esso è stato trovato.  Chiaramente, le modalità di analisi sui pezi raccolti dal fondo del mare non potevano consentire di determinare tracce di esplosivo incombusto sui particolari del DC9, semplicemente perchè era passato troppo tempo dal 1980 alla data del recupero: l'acqua di mare aveva avuto tutto il tempo di dilavare il DC9 da ben altro che le eventuali minuscole tracce di TNT o di T4/C4.

Parlando del punto 2., ritorniamo un secondo alle possibili meccaniche del disastro di Ustica.

Le ipotesi possibili erano le seguenti:

• esplosione dovuta a ordigno a bordo dell'aereo (ipotesi "bomba");


• esplosione dovuta a ordigno esterno all'aereo (ipotesi "missile");


• cedimento strutturale spontaneo;


• collisione con altro aereo (o "quasi-collisione").

Appare ovvio che il meccanismo di rottura – qualsiasi esso sia stato – debba conciliarsi con quanto esposto sopra al punto 2., ovvero sia in accordo con quanto emerso dalle indagini sulla dislocazione del relitto sul fondo del Tirreno.  In altre parole, questo ci dice che il meccanismo di rottura deve far sì che i pezzi possano essersi separati tra loro in modo da poter arrivare sul fondo del mare come sono stati trovati.

Prima di entrare nello specifico una brevissima digressione sul funzionamento dell’impianto elettrico di un DC-9 Model 10.  L’impianto elettrico di bordo di un velivolo della classe del DC9-10 ha di norma due sistemi, uno a corrente continua (DC) ed uno a corrente alternata (AC).  Questo è quello “principale”, in quanto le utenze DC sono alimentate da raddrizzatori che fanno capo all’impianto in AC e in emergenza possono essere alimentate dalla batteria di bordo (pochissimi secondi).  Il cuore del sistema è dato dalle barre (bus), che sono dei conduttori di sezione generosa cui sono collegati tutti gli impianti di bordo.  Le barre sono interconnesse, così da non aversi problemi quando una delle due per un qualsiasi motivo non poteva alimentare la circuiteria asservita.  Il collegamento tra le barre è dato da un “cross-tie relay” che interviene commutando i sistemi della barra che non funziona sull’altra barra in tempi brevissimi, così da non avere problemi di interruzioni del funzionamento dei sistemi alimentati dalla barra che eventualmente dovesse guastarsi.

Entriamo nello specifico, ora, per vedere come le possibili meccaniche del disastro di Ustica siano in accordo con la dislocazione dei relitti sul fondo del mare e sulla quasi istantanea interruzione di potenza elettrica.  Partiamo in ordine inverso:

• collisione – o quasi-collisione
  per quanto è dato modo di sapere, un'interruzione quasi istantanea della corrente elettrica comporterebbe che la collisione tra il velivolo e questo corpo estraneo abbia luogo con un'avaria elettrica totale.  Nella collisione, quindi, entrambe le barre dovrebbero disattivarsi e presumibilmente il mobile dovrebbe andare anch’esso in pezzi.  Ora, sulla scena del disastro non sono stati trovati pezzi di alcun aeromobile a parte il DC9 I-TIGI, per cui o il velivolo ha colliso con un mobile che – nell’urto – non ha lasciato tracce a parte il collasso strutturale del DC9, il che appare implausibile, per cui l’ipotesi è tecnicamente non sostenibile in assenza di evidenze che dicano “ecco, il mobile che ha colpito il DC9 è questo”.  Inoltre, il relitto mostra segni evidenti di collisione con la sola superficie del mare (rotture “a bassa energia”).
  Mentre il discorso fatto per la collisione potrebbe reggere, se fosse possibile localizzare le parti del mezzo volante che avrebbe colpito il DC9, occorre vedere se discorsi analoghi potrebbero reggere per la quasi collisione.  Un meccanismo di quasi collisione consiste nell’intereferenza dei campi aerodinamici generati da due mezzi che volano a distanza particolarmente ravvicinata.  Appare ragionevole che – in analogia con altri casi in cui la scia di aeromobili ne ha disturbato altri – l’interferenza possa far precipitare un velivolo specie se progettato per essere una sorta di autobus del cielo, ma quantitativamente sembra impossibile ottenere con la semplice scia di un velivolo, o anche attraverso un’onda d’urto se uno dei mezzi vola in regime supersonico, la rottura istantanea di emtrambe le barre e l’interruzione dell’alimentazione elettrica del DC9, perchè le parti di questo maggiormente prone a risentire di tali interferenze (le superfici di governo) non sono poste in zone tali da avere possibili fenomeni di rottura di cablaggi elettrici vitali per l’aereo (che non passano nè nell’ala nè attraverso il timone di direzione).
  I calcoli fatti dalle Parti civili sembrano ipotizzare una possibile rottura di un’ala del DC9, che avrebbe scatenato il disastro, ma viene ipotizzato un fattore di carico 1.5 per la rottura dell’ala stessa (apparentemente sottostimando il fatto che – nel progetto di aerei – si individua il fattore di carico massimo dall’inviluppo di volo previsto dalla normativa di certificazione per la classe richiesta – per il DC9 attorno a 3 – e si moltiplica per un coefficiente di sicurezza pari ad 1.5, per cui la struttura deve resistere perlomeno a una sollecitazione in grado d’estremo pari a circa 3 x 1.5 = 4.5), inoltre, il FDR non ha registrato nulla se non il volo in condizioni stabilizzate fino al momento dlell’interruzione dell’alimentazione elettrica.  La rottura di un’ala, che avrebbe scatenato il disastro, avrebbe generato accelerazioni di inerzia di entità tale da essere registrati dal FDR, il che non è accaduto.  Anche la quasi collisione sembra quindi tecnicamente non sostenibile, perchè effetti di interferenza non avrebbero potuto causare meccanismi di rottura tanto imponenti da causare l’interruzione subitanea dell’alimentazione elettrica.


• cedimento strutturale spontaneo
  per quanto riguarda il cedimento strutturale spontaneo, molte voci si sono alzate per imputare all’Itavia una manutenzione approssimativa, a partire da membri del Parlamento.  L’Itavia, dopo pochi mesi dal disastro, andò in amministrazione controllata, scaricando i suoi debiti sullo Stato.
  Ma non divaghiamo: il DC9 sembrava in condizioni atte al volo, documentate da una storia manutentiva abbastanza normale, pure se si erano manifestati difetti (incrinature riparate e sotto controllo tecnico).  Anche se non è mai stata trovata copia del QTB (Quaderno Tecnico di Bordo) relativo ai voli della giornata in questione – forse il QTB è finito in fondo al mare, assieme all’aereo – sembrerebbe che il disastro per cedimento strutturale sia possibile in presenza di fenomeni di fatica sulle parti interessate al cedimento stesso.  Sul velivolo tali segni non sono stati trovati.  Quindi anche la rottura per cedimento strutturale è un’ipotesi non sostenibile


• esplosione dovuta ad ordigno esterno (missile)
  L’impatto con un missile o con la rosata dei frammenti della sua testa di guerra potrebbe provocare un’avaria elettrica totale?  La risposta dovrebbe essere indubbiamente sì, quindi un missile ptrebbe avere provocato il disastro, ma se il missile avesse colpito il DC9 i frammenti della testa di guerra avrebbero lasciato segni inconfondibili sul DC9, assenti sul relitto.  Questi segni possono essere brevemente riassunti in rotture fragili, con parziale fusione dell’alluminio attorno al foro, che non sono presenti sul relitto.  Inoltre, le schegge sarebbero cadute anch’esse insieme ai pezzi del relitto, imprigionate dentro la struttura del DC9.  Nulla di ciò è stato trovato, quindi anche l’ipotesi missile non è tecnicamente sostenibile.


• esplosione dovuta ad ordigno a bordo (bomba)
  La presenza di un ordigno a bordo è stata dibattuta in modo estremamente teso, specie per la limitatissima presenza di particolari con segni inequivoci di esposizione a fenomeni esplosivi.  Delle tracce di esplosivo rinvenute su bagagli e componenti del velivolo rinvenuti nell’immediatezza abbiamo già scritto.  D’altra parte, la presenza dei relitti sul fondo del mare per così tanto tempo ha sicuramente eliminato quelle che potevano essere le eventuali altre tracce di esplosivo incombusto, mentre sono presenti altri segni di esposizione indiretta a fenomeni esplosivi di cariche poste nella zona della toilette posteriore del velivolo:  un lavello in acciaio, schiacciato come un foglio di carta, tubazioni sempre in acciaio, fatte oggetto di un’onda di pressione rilevantissima che si poteva produrre solo con un’esplosione.  Ci sono anche altri segni poco compatibili con un’esplosione, come il rinvenimento di un copritazza di un WC integro – se la bomba fosse stata piazzata nella toilette avrebbe potuto lasciare integro il copritazza?
  Sono state condotte molte prove, in condizioni che avrebbero dovuto essere rappresentative del fenomeno da investigare, ma sembrerebbe che non sia stato possibile ricostruire correttamente la toilette del DC9 e – soprattutto – non sono stati presi in considerazione i possibili fenomeni collegati alla pressurizzazione cui ogni velivolo nelle condizioni di volo a circa 8000 metri di quota soggiace.
  Da un punto di vista puramente tecnico, inoltre, la presenza di una bomba può dare ragione del meccanismo di rottura che ha generato la distribuzione dei pezzi del velivolo come rinvenuti sul fondo del mare, come pure dell’interruzione istantanea dell’alimentazione elettrica.  Questo spiegherebbe molte cose del quadro indiziario rappresentato dal relitto.

Per questi motivi, mi sembra abbastanza chiaro che – a prescindere dalle effettive modalità di rottura – il meccanismo che spiegherebbe meglio i segni sul relitto è la bomba a bordo.  Sia la collisione che il missile, che i cedimento strutturale spontaneo, sembrano tecnicamente non sostenibili.  Il punto principe di tutto questo sembra essere l’interruzione istantanea dell’alimentazione elettrica, unita alla presenza di segni di esplosione su pezzi del velivolo e del bagaglio.

Cosa ne pensate?  Potete darmi qualche lume in merito?  Avete qualche particolare che non conosco e che possa far valutare diversamente quello che si è trovato sul relitto?

Ringraziandovi per la pazienza e scusandomi per essermi dilungato auguro un Felice 2008 a tutti voi, lettori del forum.

KK